Wereldwijd komt de transitie naar elektrische mobiliteit in een nieuwe fase. Nu we de hype voorbij zijn, blijkt de realiteit complexer, zegt Joe Horrocks-Taylor, expert Sustainable Research bij vermogensbeheerder Columbia Threadneedle. “Momenteel ontwikkelt zich een markt die in drie versnellingen beweegt.”
Met een verwachte EV-penetratie van 30% in 2025 loopt China voorop, Europa versnelt richting de 19%, terwijl de VS met 10% achterblijft, aldus Horrocks-Taylor in zijn Global equities blog. “De komende jaren wordt bepaald welke marktspelers weten te profiteren van de uitrol van laadinfrastructuur.” In die transitie zal de Chinese automaker BYD voorlopg de duidelijke koploper blijven.
Volgens Horrocks-Taylor vormen de hoge productiekosten een rem op bredere adoptie; in de VS en Europa ligt de kostprijs van EV’s momenteel nog 20 tot 25% hoger dan die van vergelijkbare voertuigen met verbrandingsmotor. “Uit ons onderzoek blijkt dat die kloof de komende jaren grotendeels gedicht wordt. Onze verwachting is dat de productiekosten van EV’s tegen 2027 met zo’n 20% zijn gedaald, wat ze ongeveer even duur maakt als een ‘gewone’ auto van een Westers merk.”
In Europa en de VS zullen technologische verbeteringen in batterijchemie, productie-efficiëntie en aerodynamica hiervoor moeten zorgen, terwijl China die kostenpariteit al voorbij is, zegt Horrocks-Taylor. “EV’s zijn daar in veel gevallen al goedkoper dan brandstofmodellen. Ook blijft China de EV-adoptie actief ondersteunen. Hoewel ook Europa stimuleringsmaatregelen kent, verloopt de transitie hier trager, omdat de versoepeling van de CO₂-regelgeving autofabrikanten meer tijd gunt. In de VS verdwijnen belastingvoordelen en worden emissienormen bevroren, wat de adoptie wellicht afremt. Hiervan zijn vooral Tesla, GM, Ford en Europese fabrikanten de dupe.”
Chinese dominantie groeit (tot op zekere hoogte)
Chinese autofabrikanten als BYD hebben zowel een technologische als een kostentechnische voorsprong, zegt Horrocks-Taylor. “Toch doen ze vooral in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten hun voordeel met het ontbreken van lokale concurrentie, maar in andere regio’s stuiten de Chinezen op obstakels.”
In Europa hebben nieuwe handelsheffingen al geleid tot een daling van de import van Chinese EV’s met 7%, en ook de strengere regelgeving en druk tot technologieoverdracht bemoeilijken volgens Horrocks-Taylor de toegang tot de Europese markt. “De plannen voor lokale Europese productie komen maar moeizaam van de grond. Vooralsnog hebben enkel BYD en Geely concrete Europese ambities.”
Toch blijft BYD expliciet koploper op tal van gebieden, wat de autobouwer volgens de experts van de vermogensbeheerder een goede belegging maakt. “Met ruim 110.000 R&D-ingenieurs, innovaties als vijfminutenladers en het standaardiseren van geavanceerde rijhulpsystemen onderscheidt BYD zich duidelijk van zijn concurrenten. En met fabrieken in Europa en Zuid-Amerika omzeilen ze handelsbarrières.”
Laadinfrastructuur als nieuwe bottleneck
Waar de kosten dalen, wordt laadinfrastructuur volgens Horrocks-Taylor de nieuwe uitdaging, maar het aantal laadpunten groeit in China en Europa snel. “China had eind 2024 68% van de wereldwijde laadcapaciteit, en Europa passeerde dit jaar de grens van één miljoen publieke laadpunten. Vooral de uitrol van snelladers versnelt, geholpen door een kostenreductie van 80% sinds 2020. De VS blijft ook hier achter, mede door bezuinigingen op federale laadinvesteringen.”
Hoewel de route naar elektrificatie met verschillende snelheden verloopt, is de richting volgens Horrocks-Taylor duidelijk: de komende jaren zijn bepalend. “Autofabrikanten die technologische slagkracht koppelen aan strategische flexibiliteit, zullen goed profiteren van de transitie naar elektrische mobiliteit. Chinese autobouwers als BYD geven hun dominantie voorlopig nog niet prijs, maar westerse merken die gericht weten te innoveren, hoeven de boot nog niet te missen.”
